2017 미국 학교의 전학

*미국 학교의 전학
필요한 서류, 생각 못한 문제들


이 글은 여전히 미국 생활이 낯선 나 같은 초보 이민자를 위한 글이다. 더 이상 딸을 전학시킬 일이 있어선 안 되겠지만 나중을 위해서도 정리할 필요가 있어 내 스스로를 위해서 정리한다. 미국 생활이 오래 된 경험 많은 분들은 굳이 읽으실 필요가 없는 글이다.


미국에서 아이 학교를 전학시킬 때 요구하는 서류나 밟아야 하는 절차는 동네마다 조금씩 다르지만 대체로 비슷하다. 실리콘밸리 지역도 마찬가지다. 이 동네 교육청(캘리포니아 산타클라라 카운티의 한 교육청)에서 요구하는 전학에 필요한 서류는 이렇다


전학 서류 발급

1) 전학신청서(transfers application)
원래 다니고 있던 학교 행정실(Administration)에 찾아가 전학갈 거라고 얘기하고 필요한 서류를 부탁하면 서류를 만들어준다

골치 아플 때가 방학 중엔 학교가 문을 열지 않을 때 전학을 시켜야 하는 경우다.
이럴 경우 할 수 없이 관할 교육청(School District)으로 찾아가야 한다. 교육청에 가면 등록(enrollment), 전학(transfer) 등을 담당하는 사무실이 있는데, 미리 온라인이든 전화로든 예약할 수 있으면 예약하고 가는 걸 강추한다. 그냥 예약 없이 가는(walk-in) 경우 가급적 점심시간을 피해 일찍 가서 접수를 하는 게 좋다. 미국의 거의 모든 공공기관이 그렇듯 예약 없이 갔다가 한번은 2시간쯤 기다린 적도 있다. 학교 행정실에 찾아갈 때와 동일한 내용으로 서류를 부탁하면 금방 만들어준다

2) 예방접종기록(Proof of Vaccination 또는 Immunization Record, 아니면 다른 명칭). 업데이트한 기록을 내야 하는데(나이에 필요한 접종을 다 했다는 기록이 있는), 병원 예약을 한 뒤 내과의사에게 접종 기록을 업데이트한 서류를 받으면 된다.

3) 같은 교육청 관할 학교로 전학가는 경우가 아닐 경우 결핵검사(Tuberculin Skin Test 또는 TB Test)를 받아 음성 판정을 받은 기록(병원에 가서 검사를 하면 48시간 뒤에 결과가 나오기 때문에 미리 준비해 두면 좋다)

4) 나이를 확인할 수 있는 공식서류(여권 또는 출생증명서. 사실상 출생증명서는 한국에서 태어난 아이들에게는 아무 의미가 없으니 그냥 여권 가져가면 된다)

5) 주소 증명 서류(전학을 하려고 하는 관할 교육청이나 학교에 해당하는 주소인지를 증명하는 서류).
월세계약서, 세입자의 이름이 나와 있는 PG&E Bill(전기요금, 가스요금 고지서)이나 수도요금 고지서, 집을 산 경우 매매계약서 등의 서류를 갖고 가면 된다. 별의 별 꼬투리를 잡는 경우도 있으니 가급적 있는대로 다 챙겨가는 게 좋은 것 같다. 집에 세를 들거나 집을 산 경우가 아니지만 해당 집에 살고 있을 경우엔 집 주인이 함께 학교에 가서 '이 사람이 우리 집에서 같이 산다'고 얘기를 해줘야 한다(affidavit of residence 등의 용어로 부르는 서류다).

6) 원래 다니고 있던 학교에서 받은 마지막 성적표(report card).
성적표는 여러 모로 잘 챙겨두면 좋은 것 같다. 다만 내 경우, 처음 아이를 미국 학교에 등록할 때 한국 초등학교 성적표를 챙겨가긴 했지만 있으나 마나한 서류였다.

7) 교육청 온라인등록 신청(online registration).
서류에 기입하도록 하는 지역도 있을 수 있겠지만, 요즘 대부분의 교육청이 온라인으로 등록 신청을 받는 것 같다. emergency contact(비상연락처)를 2명 이상 기입하도록 하는데, 부모 말고 다른 사람이어야 한다. 그럴 일이야 없겠지만 혹시 무슨 일이 있어서 학교에서 연락을 하는데 부모가 통화가 안 될 경우 아이를 학교에서 데려갈 수 있는 사람들을 기록하는 건데, 친하게 지내는 사람들 중에서 마땅한 사람 둘을 적어두면 된다. 보통 이름과 전화번호, 관계(보통 uncle, aunt로 표시하곤 했다) 정도의 정보를 요구하는데, 이 동네에선 주소까지 기입하도록 요구했다.


서류가 다 준비되면 우선 교육청을 찾아가야 하는데 통상적인 절차인데, 이번 경우엔 곧바로 학교로 찾아갔다. 교육청 웹사이트의 Interdistrict Transfer(같은 교육청 관할이 아닌 다른 교육청 관할 학교로의 전학. 같은 교육청 관할의 다른 학교로의 전학은 Intradistrict Transfer) 관련 자료를 확인해 보니, 교육청에 온라인등록만 하고 필요한 서류만 준비하면 곧바로 주소지 학교로 찾아가도록 하고 있었다.


어쩌다 보니 이제 7학년(중학교 1학년)이 된 딸은 4개의 초등학교를 거쳐 2개의 중학교에 이름을 올리게 됐다. 초등학교 2학년 겨울방학 때 미국에 와서 초등학교 2학년으로 등록한 것을 시작으로 이사 때문에 두 개의 초등학교를 더 다녔다.

딸은 이번에 초등학교 6학년을 마치면서 동네 중학교에 7학년으로 입학할 예정이었다. 이미 그 학교 신입생으로 이름이 올라 있었다. 그런데 우리가 다시 이사를 하면서 개학만 기다리고 있던 학교엔 가보지도 못하고 이사하는 동네 학교로 전학을 하게 됐다.

여러 번 아이 학교를 옮기다 보니 학교 전학(transfer)이 여간 골치 아픈 일이 아니라는 걸 절감한다. 필요한 걸 나름 열심히 꼼꼼하게 준비해서 전학을 시켜도 거의 매번 문제가 생긴다.

이번에 부닥친 문제는 어이 없는 학교 행정실(Administration) 직원 때문에 일어났다. 옮길 학교가 속해 있는 교육청(School District) 웹사이트에서 전학에 필요한 서류를 확인했는데도 문제가 생겼다.

나이를 문제 삼았다. 2004년 10월생이면 8학년으로 등록해야 하는데 왜 7학년으로 등록하느냐고 문제를 삼았다. 그 나이면 8학년 등록 대상이라면서.

정말 어처구니 없는 일이었다. 처음 미국에 와서 학교 등록을 할 때 그 학교 직원은 아이를 2학년으로 등록하도록 했다. 비슷한 시기에 미국에 온 주변 아이들을 보면, 한국과 달리 한 학년이 8월에 시작하기 때문에 딸은 2학년을 마친 상태에서 3학년 2학기로 등록을 하는 게 대부분이었다. 그게 아니면 2학년을 마쳤지만 다시 2학년 2학기로 등록해야 했다. 다시 2학년이 되거나, 갑자기 3학년 2학기로 점프를 할 수 밖에 없는데 대부분 점프를 했다. 결국 딸은 2학년 2학기에 등록했고, 우리의 걱정과는 달리 영어도 못하는데 잘됐다며 좋아했다.

그리고 2학년을 마치고 3, 4, 5, 6학년까지 순차적으로 다 마쳤는데, 이제와서 너는 나이가 8학년 대상이라고? 어이가 없었지만 목소리를 높이지 않기 위해 애를 썼다. 그리고 "이 아이는 미국에서 교육을 받기 시작하면서 초등학교 직원이 2학년으로 등록해야 한다고 해서 등록하고 계속해서 교육을 받았다. 엊그제 6학년을 마쳤는데, 이제와서 7학년을 빼먹고 8학년으로 등록하라는게 말이 되느냐"고 얘기를 했다. 지금까지 전학하면서 단 한번도 이런 식으로 나이를 문제삼는 걸 본적이 없었는데, 참 기가 막혔다. 교감선생이랑 얘기를 해보겠다나.

하여튼 잘 해결이 돼서 딸은 7학년에 등록하고 다시 낯선 학교에서 적응을 시작했다. 원래 살던 동네에선 초등학교는 6년(정규과정에 포함돼 있는 유치원부터 따지면 7년), 중학교는 2년(7-8학년), 고등학교는 4년(9-12학년)이었다. 하지만 전학 온 동네는 초등학교 4년, 중학교 4년(5-8학년), 고등학교 4년 시스템이다. 딸은 고등학교를 가야 처음으로 신입생으로 등록할 수 있게 됐다. 씩씩하니 잘 지내리라 믿는 수 밖엔 없다.

입학, 전학과 관련해 참고할 만한 캘리포니아 산타클라라 카운티의 한 교육청 웹사이트

http://www.ogsd.net/apps/pages/EnrollmentRegistration

아이폰 6 '2년 약정' 가격, 199.99달러의 실상

페이스북에 올린 글을 옮긴 것임.

아이폰 6, 6+를 이달 말 한국에서 판매한다고 하니 다른 나라 판매가와 비교하는 기사가 여기저기서 나온다. 대부분 미국 일본 가격과 비교하는 기사다. 한번에 돈 다 내고 사는 가격이야 정해져 있는데, 2년 약정 가격이 역시나 문제다. 2년 약정을 하면 아이폰 6 기본형(16G)이 미국은 199.99달러, 일본은 공짜인데 한국은 단통법 때문에 보조금이 줄어들어 70, 80만원 가량의 거금을 주고 사야할 것 같다는 내용이 많다. 일본 상황은 잘 모르겠다. 미국만 보자면, 아이폰 6, 6+(갤럭시 노트 4도 마찬가지)를 2년 약정으로 생각처럼 그렇게 싸지 않다. 오히려 그냥 돈 다 내고 사는 것보다 비쌀 수도 있다.

아이폰 6 16G를 미국에서 한번에 돈 다 주고 사는 가격은 649.99달러다. 2년 약정이면 199.99달러라고 AT&T, Verizon(사실 여기가 1위업체. 본인이 사용하지 않는 관계로 후순위로 밀었음) 같은 회사 웹사이트에 떠 있다. 하지만 199.99달러가 아이폰 6 16G 가격이라고 보기는 어렵다. '반드시 내야하는 비용'이 들러붙어 있기 때문이다.

AT&T만 예로 든다. 2년 약정으로 사면 기존 통신요금 할인혜택(한달에 많게는 25달러, 적게는 15달러)이 사라진다. AT&T의 스마트폰 기본 요금(선불폰 제외)은 미국내 전화, 문자 무제한 요금 40달러+데이터 요금(최소 20달러)이다. 최소 20달러의 데이터 요금제를 이용하지 않고는 AT&T에서 스마트폰 개통을 할 수 없다. 20달러 데이터 요금을 내면 달랑 300MB(20달러)를 이용할 수 있다. 1GB(25달러), 2GB(40달러), 4GB(70달러), 6GB(80달러), 10GB(100달러) 등등 데이터 이용량이 늘면 가격이 올라간다.

그런데 이 데이터 요금을 지난해 12월부터 할인해주고 있다. 10GB 미만에 대해선 한달 15달러, 10GB 이상에 대해선 25달러를 깎아준다. 그래서 실제로 내는 데이터 요금은 300MB(5달러), 1GB(10달러), 2GB(25달러) 식이다.

문제는 이런 할인에 2년 약정계약은 포함되지 않는다는 점이다. 2년 약정으로 휴대전화를 사면, 그게 아이폰 6든 뭐든 이런 할인혜택을 받을 수 없다. 2년 약정으로 스마트폰을 사면, 15달러*24개월=360달러 또는 25달러*24개월=600달러 데이터요금 할인혜택을 못받는다. 2년 동안 적게는 360달러, 많게는 600달러를 더 내야한다는 얘기다. 

2년 약정으로 사면, AT&T 기존고객도 신규고객과 마찬가지로 activation fee 40달러도 내야한다.

정리하면 이렇다.

2년 약정 가격(선불로 내는 돈)	199.99달러
할인혜택 사라져 다달이 더 내야하는 데이터요금(2년 동안 내야함)	15달러(10G 미만) 25달러(10G 이상)
기타 더 내야하는 돈	40달러(activation fee, 기존고객도 내야함)
합계(2년 약정 때문에 내야하는 모든 돈)	199.99달러+(15달러*24개월 또는 25달러*24개월)+40달러 = 599.99달러 또는 839.99달러

다시 한번 보자면, 그냥 한번에 돈 다 내고 사는 가격은 649.99달러. 데이터 이용량이 10GB 미만이면 2년 약정으로 사는 게 50달러 이익, 10GB 이상이면 190달러 손해다. 

통신사별로 데이터 요금제가 다르고 기존고객과 신규고객에게 내라고 하는 돈이 조금씩 다르지만, 큰 틀에선 이런 시스템으로 운영된다.

미국 각 주(state)마다 조금씩 다른 세금은 이 금액에 포함시키지 않았기 때문에 2년 동안 실제 내는 돈은, 세금을 면제해주는 주에서 구입하지 않는 한, 위의 표에서 계산한 것보다 더 많아진다고 봐야한다. 참고로 구글 본사가 있는 캘리포니아 마운틴뷰 AT&T 매장에서 749.99달러 아이폰 6 64G를 사니 세금으로 65.62달러가 붙는다. 8.7% 정도 비율이다. 합치면 815.61달러.

요즘엔 통신사들이 2년 약정 외에 '무이자 금융할부프로그램'을 밀고 있는 추세다. 데이터 요금 할인은 다 받으면서 초기 목돈 투자없이 스마트폰을 사도록 해준다는 프로그램이다. AT&T의 경우 지난번에 갤럭시 노트 4 포스팅 때 언급했던 AT&T Next가 있다. 기기값은 정가 그대로 20개월(Next 12) 또는 24개월(Next 18) 동안 무이자로 나눠내게 하면서, 일정 기간(Next 12는 12개월, Next 18은 18개월) 요금을 내면 그 후에 새로 스마트폰을 구입할 때 남은 할부금을 면제해주는 식이다. 대신 할부금 내던 기존 스마트폰은 반납하는 조건이다. 아이폰 6를 사서 할부금 내고 쓰다가 12개월이나 18개월 뒤에 그건 반납하고 아이폰 7을 새로 구입하겠다고 하면, 남은 할부금은 탕감해준다는 말이다. 물론 새 스마트폰 안 사고 할부금 그냥 다 내고 그 기기 그대로 계속 써도 된다.

한국 스마트폰 가격이 외국에 비해서 얼마나 비싼지 알려면, 보조금 뿐 아니라 그와 얽혀있는 요금제와 같이 분석해야할 것 같다. 통신사가 흙 파서 장사하지 않는 한(흙 파는 데도 비용이 들테니 이것도 적절한 비유는 아니겠지만), 보조금을 주는 만큼 어디에선가 그 돈을 회수할 가능성이 높다. 데이터 이용량이 많지 않아 한달 5만원이면 충분히 전화, 문자, 데이터를 이용할 수 있 는 고객이, 보조금 60만원을 받고 2년 동안 한달 10만원 요금제를 이용해야한다면 이걸 경제적이라고 해야하나. 2년 동안 120만원 내도 될 걸 240만원 내야하니 말이다. 뭐, 전화도 더 많이 걸고, 문자도 더 많이 보내고, 틈나는 데로 동영상 다운받고 영화 보고, 이렇게 하면 득인가. 아이폰 6, 6+ 요금제를 통신사들이 발표하면 이걸 좀 누가 분석해주면 좋겠다. 보조금이 10만원이면 2년 동안 얼마 내고, 보조금이 40만원이면 얼마 내는지.

'우버 보험', 보험료는 누가 낼까

우버가 태어난 미국 캘리포니아에서 '우버 보험(정확한 용어는 '운송네트워크회사 TNC 보험')'이 생길 전망이다. 보험의 근거가 되는 법이 주의회를 거쳐 지난 17일 마지막 관문인 제리 브라운 주지사 서명 단계를 통과했다. 이에 따라 법 효력이 발생하는 내년 7월 1일까지는 우버(리프트, 사이드카와 같은 다른 TNC도 모두 포함)와 우버 운전기사를 위한 보험상품이 등장할 것으로 보인다.

새로 만들어진 법 조항은 우버엑스(UberX) 같은 TNC 영업을 하다가 사고가 났을 때 운전기사가 가입한 일반 개인보험 적용은 할 수 없다고 못박았다. 운전기사 개인보험으로 보험적용을 하려면 TNC 영업 중 발생한 사고도 보험적용을 해준다는 특약이 있는 'TNC 보험'에 가입돼 있어야 한다고 규정했다. 우버(와 같은 TNC)는 '운행 중 사고가 나면 일단 운전기사가 가입한 개인보험(일반 자가용 보험)으로 처리하되, 경우에 따라 회사보험(영업용 보험)으로 처리한다'고 밝혀왔다. 하지만 보험업계에선 일반 보험으로 가입한 뒤 영업용으로 운행하다 사고가 나면 '계약위반'이기 때문에 보험적용을 할 수 없다는 점을 분명히 해왔다. TNC 영업을 하려면 비싼 영업용 보험(연간 800만~1000만원 수준이라고 함)에 가입하라는 것이다. 이번 법 조항에 따라 TNC 영업을 하다가 난 사고도 보험처리를 해주는 특약을 추가한 보험 상품이 나올 수 있게 됐다.

새 법은 TNC 영업과 관련된 보험 기준(최소기준이기 때문에 주정부 교통당국이 이보다 높일 수 있음)을 제시했다. 보험적용 시기는 운전기사가 우버앱과 같은 스마트폰 애플리케이션을 켠(로그온 한) 순간부터 끌(로그오프할) 때까지인데, 이는 다시 두 개로 나뉜다. 

<시기 1>은 앱에 로그온한 순간부터 콜을 접수할 때까지, 손님을 내려준 뒤 다시 콜을 접수할 때까지, 또는 손님을 내려준 뒤 로그오프할 때까지 기간이다. <시기 2>는 앱을 이용해 승객 콜을 접수한 순간부터 승객을 내려준 순간까지다. 

새 법은 <시기 2>의 경우 사망, 상해, 자산 손실에 대해 최소 100만 달러 보험을 제공해야한다고 명시하고 있다(우버 등이 기존에 해온 방식을 법에 명문화). 보험 제공 방식은 세 가지 중 하나. 1)운전기사가 가입한 TNC 보험을 제공하거나, 2)회사가 가입한 TNC 보험을 제공하거나, 3)운전자 TNC 보험+회사 TNC 보험 방식으로 둘이 나눠서 보험을 제공할 수 있다.

'앱에 로그온을 했지만 손님 콜은 접수하지 못한 <시기 1>'에서 발생한 사고에 대한 보험기준은 <시기 2>와는 크게 차이가 난다. 사망 사고의 경우 1인당 5만 달러, 사고 1건당 10만 달러, 자산 손실에 대해 3만 달러 규모다. 이건 운전자 가입 TNC 보험이 우선 적용된다. 다만 운전자 가입 TNC 보험 효력이 중단 또는 취소되거나 했을 때는 회사 가입 TNC 보험을 적용하도록 규정했다. 이 경우에도 운전자 가입 TNC 보험과 회사 가입 TNC 보험을 조합해서 보험처리를 해도 된다. 사고 처리를 하는데 이 정도 보험기준이 미흡할 경우 이를 지원하는 백업용 보험으로 최소 20만 달러 TNC 보험을 들도록 하는 규정도 생겼다. 당초 해당법안(AB 2293)이 발의됐을 때는 <시기 1>의 사망, 상해, 자산 손실에 대해 최소 75만 달러 보험을 제공하도록 하는 내용을 담고 있었지만, 주의회 심사 과정에서 우버 등의 거센 반발과 로비가 반영되면서 기준금액이 크게 줄어들었다.

새 법에는 현재 우버와 같은 TNC가 이미 실시하고 있는 자차보상 보험(comprehensive and collision coverage) 조항은 포함되지 않았다. 우버 등의 부담을 줄여준 셈이다. 다른 차량과 충돌로 발생한 사고가 아닌 경우(화재, 자연재해, 차량 도난, 동물과의 충돌 등) 보험료를 지급하는 게 comprehensive coverage, 다른 차량과의 충돌로 차가 망가졌을 때 수리비를 지급하는 게 collision coverage. 법 조항으로만 보면 TNC 영업 중에 차가 부서지면 운전기사는 제 돈으로 수리해야 한다.

다만 우버는 현재 <시기 2>에 일어난 우버엑스 사고에 대해선 5만달러 보험(단 운전기사가 같은 수준의 개인보험을 갖고 있는 경우로 한정)을 제공하고 있다. 리프트도 비슷한 보험을 제공하고 있다. 우버 측은 이번 법 조항이 만들어진 뒤 지역방송과의 인터뷰에서 앞으로 이 보험을 중단할 계획을 갖고 있지 않다고 밝혔다.

우버와 리프트 같은 업체가 현재 <시기 2>에 한정해 제공하고 있는 이 보험을 앞으로도 중단하지 않는다고 해도, <시기 1>에 일어난 사고로 차가 부서지면 지금과 마찬가지로 운전기사 개인이 알아서 수리해야한다. 

TNC 보험기준(최소기준)을 정한 법이 만들어졌지만 내년 7월 법 발효 때까지 해결돼야할 문제는 남아있다. 보험금액이 얼마나 될지, 누가 보험료를 부담할지 등의 문제가 정리돼야하기 때문이다. 보험료 문제는 관심 있는 보험회사와 우버 등의 TNC 협상 과정에서 정해질 것이다. 당연한 얘기지만 TNC 운전기사를 위한 보험은 24시간 보험이 적용되는 영업용 보험보다는 싸겠지만 TNC 영업을 하지 않는 일반 개인보험보다는 비싸질 수 밖에 없다. 더 큰 문제는 누가 TNC 보험금을 부담하느냐. 회사가 보험금을 전적으로 부담할지, 운전기사에게 책임을 지울지, 아니면 둘이 나눠내는 방식이 될지의 문제다. 우버, 리프트, 사이드카 같은 업체가 모두 불법으로 담합하지 않는다면, 어느 회사가 얼마나 보험금을 지원해주느냐가 운전기사 모집 인센티브로 작용할 듯 하다. 

법안 심사과정에서 TNC 보험료 부담은 당초 발의된 법안 내용보다 크게 줄어든 게 사실이다(이에 대해선 앞선 블로그에 정리해두었다). 샌프란시스코에서 시작된 사업인데다, 실리콘밸리가 있어 제리 브라운 주지사를 비롯한 대다수 캘리포니아 정치인들이 스타트업에 우호적이라는 점에서 전혀 뜻 밖의 결과는 아니라고도 하겠다. 하지만 법이 만들어지면서 우버를 비롯한 TNC 사업에는 적지 않은 변화가 불가피하다. 

당장 내년 7월부터는 더 이상 운전기사의 일반 개인보험에 기댈 수 없다(아마도 내년 7월 법 발효 때까지는, 그동안 현지 언론에서 지적했듯, 사고가 나면 운전기사가 가급적 TNC 운행 중 발생한 사고라는 걸 숨길 가능성이 커 보인다). 보험료 때문에 추가되는 비용을 전부 운전기사 부담으로 돌리지 않는한, TNC의 경제적 부담도 늘 수 밖에 없겠다. 

포브스 Ellen Huet 기자의 보도에 따르면 우버의 경우 운전기사 몫이 감소하고 있다. 우버는 미국의 경우, 이번 여름 25개 이상의 도시에서 '한시적으로' 10~20%의 요금 할인 행사를 했다. 그런데 최근 샌프란시스코(15%), 시애틀(20%), 보스턴(15%), 워싱턴 D.C.(15%) 등에서 '한시적'이라던 할인을 이어간다고 발표했다. 그러면서 요금 할인으로 줄어든 몫을 보전하기 위해 운전기사에게 지급해온 지원금은 중단했다. 공짜였던 아이폰 4S 이용도 매주 10달러로 바뀌었다고 한다. 승객을 한 번 실어나르면 1달러씩 주던 지원금도 8월말로 끊겼다. 샌프란시스코에선 20% 안팎이었던 수수료를 25%로 올렸다. 운전기사 몫이 5% 줄어든 것이다. 

Huet 기자는 "우버는 운전기사 몫을 줄일 때마다 '승객이 몰리면 요금이 급등하도록 만들어진 요금체계 때문에 시간당 수입은 전보다 많다'고 주장하지만 운전기사들은 늘 그렇듯 동의하지 않는다"고 전했다. 그가 계산해본 샌프란시스코 우버엑스 운전기사의 부담은 이렇다. 이미 부담해 오던 비용-보험료(보험회사가 사고 났을 때 처리를 해주든 안 해주든 일단 개인보험은 들어야 하니까), 연료비, 차량 유지보수비(차량 감가상각비 포함)-에다 새로운 비용-아이폰 사용료, 중단된 1달러 지원금, 지원금 끊긴 15% 요금 할인-이 추가됐다.

승객으로선 요금이 싸진다는데 마다할 이유는 없겠다. 샌프란시스코의 경우 택시요금보다 훨씬 싸고 편리한 게 우버엑스다. 승객 콜이 많을 때 요금이 급등하는 체계여서 요새 우버엑스 '요금폭탄'을 맞았다는 기사가 종종 나오곤 하지만, 그런 경우가 아니면 택시보다 싸다. 일방통행이 많아 도로는 복잡한데 차는 많고, 주차료도 만만치 않다(동네마다 다르겠지만, 보통 하루 세워놓는데 15달러 정도인 듯). 택시도 타보고 우버도 이용해본 사람들에게 들어보니 우버 요금은 거의 택시의 반값 수준이라고 한다. 다만 그동안 택시면허정책이 교통 혼잡을 줄이기 위해 택시 숫자를 규제해온 측면이 있다는 걸 감안하면, 이런 규제를 받지 않는 우버엑스 같은 차량이 택시 수요가 많은 시간대에 도심으로 몰리는데 따른 비용은 누가 부담하는지는 생각해볼 일이다. 

샌프란시스코의 경우 이미 택시업계는 급격한 승객 감소를 겪고 있다. 현지언론인 샌프란시스코 크로니클 보도를 보면, 샌프란시스코에서 택시 1대가 승객을 실어나른 횟수는 2012년 3월 1,424건에서, 올해 7월 504건으로 2년 반도 안 돼 65% 가량 줄었다(기사 본문엔 15개월만에 65% 가량 줄었다고 돼 있는데, 확인해보니 기자가 실수로 숫자를 잘못 썼다고. 그래놓고 아직도 안 고치고 있다). 휠체어를 실을 수 있는 택시(ramp taxi)의 타격이 가장 컸다. '휠체어 택시'가 승객을 실어나른 횟수는 지난해 3월 1,378건에서 올해 7월 768건으로 1년 반도 안 돼 44% 가량 줄었다. 우버와 같은 TNC 영업이 확대되면서 택시 영업이 어려워지고(우버엑스 등 TNC로 갈아타는 택시기사가 많다는 기사도 나왔었다), 운행하는 택시 숫자도 줄어든 게 원인이라고 한다(정확히 영업하는 택시 숫자가 얼마나 줄었고, 휠체어 택시는 얼마나 줄었는지는 기사에 없다). 물론 필요하면 휠체어 택시 대신 TNC 중 휠체어를 실을 수 있는 차량을 이용하면 되겠다. 휠체어 택시와 달리 TNC는 휠체어를 실을 수 있어야한다는 의무가 없다는 게 다르지만.

우버엑스 운전기사로 돈을 버는 일은 생각해봐야할 문제다. 우버엑스 운전기사를 하려면 상대적으로 좋은 기종으로 연식이 오래되지 않은 차량을 갖고 있어야 한다. 2002년식 구형 캠리와 2013년식 BMW 5 시리즈 차량이 있다면, 같은 요금에 어떤 차를 탈지 결정하기는 어렵지 않겠다(사실 우버엑스의 경우 차량 상태가 exellent여야 하는데, 구형 차량은 이 조건에 맞지 않을 가능성이 높다). 우버는 GM, 토요타 등과 연계해 우버엑스 영업용으로 새차를 살 때 할부금융을 지원하는 프로그램을 운영하고 있다. 우버엑스 영업을 위한 운전기사 개인의 '선투자' 지원인데, 운전기사로선 상당한 부담이다. 

우버 주장처럼 '요금 급등 체계'로 인해 안정적으로 일정 시간 이상 우버엑스 운전을 하면 시간당 수입이 더 올라갈지도 모르지만, 운전기사 몫이 줄고 있다는 얘기는 우버엑스 운전으로 돈 벌 생각을 하는 구직자에겐 반갑지 않다. 

그리고 여기에 보험료가 있다. 지금까지 우버 등의 업체는 운전기사 모집시 보험요건으로 일반 개인보험 가입만 요구하고 있다. 하지만 개인보험은 우버엑스 같은 TNC 영업 중 발생한 사고를 보상하지 않는다고 명문화한 법이 내년 7월부터 발효된다. 회사가 전적으로 보험료를 부담하지 않으면, 운전기사 부담이 늘게 되는 구조다. 앱은 켜 놨지만 승객 콜을 접수하지 못한 상황에서 사고가 나면 회사가 책임지는 부분도 당초 해당 법안이 발의됐을 때보다 크게 줄어든 상태로 법제화가 됐다. 앞서 언급한 것처럼 그 상황(시기 1)에서 사고가 나면 차량 파손에 따른 비용은 전적으로 운전기사 개인 몫이다. 우버엑스 운전으로 떼돈을 버는 것도 아닐 텐데 그런 경우까지 지원하는 비싼 보험에 가입할 수 있을지 모르겠다. 

우버의 공짜서비스: 서울의 경우

우버(Uber)가 서울에서 우버엑스(UberX) 서비스를 시작한다고 발표했다. 본격적인 서비스에 앞서 시범운영을 한다는데, 시범운영 기간엔 공짜다. 왜 공짜서비스를 시작했을까. 그동안 다른 나라, 도시에서 서비스를 시작할 때는 '2주 무료', '5회 무료' 등 기한이나 횟수를 구체적으로 한정한 경우가 대부분이었는데, 서울에선 언제까지 시범운영을 할지 밝히지 않고 일단 공짜서비스를 시작했다.

우버가 우버엑스 서비스를 공짜(승객에겐 요금을 받지 않지만 운전자에게는 회사 측이 일정 금액을 지급)로 시작한 건 일단 공짜서비스로 이용자를 확대해 우호적인 여론을 키우면서 서울시나 한국 정부 당국과 협상을 통해 법적 문제를 해결해보겠다는 뜻으로 풀이된다. 우버는 Wired Marcus Wohlsen 기자의 분석처럼 그동안 '일단 서비스를 빠르게 확대해 덩치를 키우고, 그러면서 규제 문제를 정치적으로 해결하는 사업 방식'을 보여왔다.

이용자 확대보다 더 중요한 건 현행법에 따라 자가용 자동차의 '유상운송'이 한국에서 불법이라는 점 때문인 것으로 보인다(미국의 경우 주마다, 도시마다 상황이 다르다). 택시 같은 영업용 자동차를 허가(택시운전 면허 등) 받은 운전자가 운행하는 게 아니라, 일반인이 자가용으로 남을 태워주면서 돈을 벌면 법 위반이기 때문이다. 우버엑스는 '택시가 아닌 자가용 운전자와 승객을 연결시켜주는 서비스'다. 

일단 여객자동차운수사업법 제81조만 봐도 명확하다.

제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지) 

① 사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 "자가용 자동차"라 한다)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다.

1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우

2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우

이걸 위반하면 같은 법 제83조에 따라 최대 6개월까지 자동차 사용이 제한되거나 금지될 수 있다. 운전자는 2년 이하의 징역이나 2천만원 이하의 벌금에 처해질 수 있다.

제83조(자가용자동차 사용의 제한 또는 금지) 

① 특별자치도지사·시장·군수 또는 구청장은 자가용자동차를 사용하는 자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하면 6개월 이내의 기간을 정하여 그 자동차의 사용을 제한하거나 금지할 수 있다.

1. 자가용자동차를 사용하여 여객자동차운송사업을 경영한 경우 

2. 제81조제1항제2호에 따른 허가를 받지 아니하고 자가용자동차를 유상으로 운송에 사용하거나 임대한 경우 

제90조(벌칙) 

다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금에 처한다.

8. 제81조를 위반하여 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대한 자

그런데 승객에게 돈을 받지 않고 공짜로 태워주는 '무상운송'은 이런 법의 적용을 받을까. 서울에서 시작한 우버엑스는 적어도 '시범운영 기간'엔 승객에게 공짜로 제공하는 서비스. 우버라는 회사가 운전자에게 돈을 준다는 측면에선 운전자는 돈 받고 운전하는 것이지만, 승객과의 관계로 보면 요금을 받는 게 아니니 '무상운송'이다. 시범운영 기간 서울시나 정부 당국이 우버엑스 운전자를 법 위반으로 사법당국에 고발할 지, 검찰이 기소할 지, 법원이 불법으로 처벌할 지, 판단하긴 쉽지 않아 보인다.

공짜서비스엔 보험 문제도 얽혀 있다. 우버가 제시한 우버엑스 운전자 요건은 '만 26세 이상', '운전면허 소지 및 자동차보험 가입', '신원조회 및 우버와의 인터뷰 진행'이다. 자동차보험의 경우 영업용 보험으로 제한하지 않았고, 다른 나라나 도시의 사례로 볼 때 일반적인 개인보험을 요구한 것으로 풀이된다. 우버가 처음 서비스를 시작한 캘리포니아 샌프란시스코의 사례를 보면, 개인용 보험으로 우버엑스를 운전하다가 사고가 나면 해당 보험회사에서 지급을 거절할 가능성이 높다. 당초 보험 계약과 달리 영업용 차량을 몰다가 사고가 났으니 지급 의무가 없다고 거절할 확률이 높다는 것이다. 

미국의 경우, 우버는 우버엑스 차량 사고에 대해 회사 차원의 보험을 제공한다. 캘리포니아주 교통당국이 우버와 같은 이른바 운송네트워크회사(Transportation Network Companies, TNCs)의 영업을 합법화해주는 조건으로 사고에 대비한 보험을 요구하면서 다른 주들로까지 보험 적용이 확대됐다. 현재 우버는 우버엑스 운전자가 승객 콜을 접수한 순간부터 승객을 내려줄 때까지 난 사고에 대해 회사 차원에서 최대 100만달러 보험을 제공하고 있다. 우버엑스와 보험에 대해선 앞선 블로그 '우버, 그리고 보험: 캘리포니아의 경우'에 정리해 두었다.

서울 우버엑스 서비스엔 회사 차원의 보험 제공 얘기는 없다. 당분간 필요없다고 판단했을까. 공짜서비스라서. 자가용자동차로 승객을 실어나른다고는 해도 '무상운송'이기 때문에 운전자가 자신이 가입한 개인보험을 제공받는데 별 문제가 없을 것으로 봤거나, 보험회사와 법적 다툼이 벌어져도 운전자가 유리하다고 판단했을 수 있다. 우버엑스 서비스가 승객에게 요금을 받기 시작하면 자가용 자동차의 '유상운송' 불법 문제와 우버엑스 교통사고시 회사 차원의 보험 적용 문제 등이 한꺼번에 불거질 가능성이 높다. 공짜서비스 종료 전에 그런 문제를 말끔히 정리한다면 모르겠지만.

이와는 별도로 우버를 택시회사와 같은 여객자동차운송사업자로 볼 것인지의 문제는 지난해 시작된 우버블랙(UberBlack)에 이어 이번 우버엑스와 관련해서도 정리돼야할 부분이다. 우버를 여객자동차운송사업자로 규정하는 그 순간, 우버는 수많은 여객자동차운수사업법 규정 위반으로 사업을 접어야할 가능성이 높다. 우버블랙 논란에 대해선 IT동아 강일용 기자의 [심층분석] 우버, 미래의 대중교통인가 불법과 탈세의 온상인가를 참조. 

우버(Uber), 그리고 보험: 캘리포니아의 경우

미국에서 '우버(Uber) 논란'의 핵심은 보험이다. 핵심사업인 우버엑스(UberX) 같은 서비스가 많은 주(state)에서 보험 문제로 논란이 돼 왔다. 크게 보면 교통사고가 났을 때 어느 수준의 보험이 적용돼야하는지의 문제다.

우버엑스를 간략하게 정리하면, 승객과 운전자를 연결시켜주는 스마트폰(모바일기기) 애플리케이션(앱)을 이용해 일반인이 자가용으로 영업하는 '유사 콜택시' 서비스라고 할 수 있다. 승객에겐 택시 잡아타는 수고를 덜어주고, 개인에겐 택시면허 없이 돈 벌 기회를 주는 사업모델이다. 운임의 20% 가량이 이를테면 중개 수수료다. 우버는 자신들이 앱을 통해 플랫폼(platform)을 제공하기 때문에 운송업체는 아니라고 강조한다. 캘리포니아주 공익사업위원회(California Public Utilities Commission, CPUC)는 지난해 우버와 리프트(Lyft), 사이드카(Sidecar)처럼 이런 서비스를 제공하는 업체에 대해  운송네트워크회사(Transportation Network Companies, TNCs)란 새로운 명칭을 붙였다. 우버, 리프트, 사이드카 등은 모두 캘리포니아 샌프란시스코에서 사업을 시작했다. CPUC는 전기, 가스, 수도, 운수 등의 공익사업 부문을 관할하는 주정부 기구.

이른바 '우버 보험' 문제를 살펴보면, 이는 캘리포니아 주의회에 올라온 한 법안을 둘러싼 논란에서 잘 드러난다. 수잔 보닐라(Susan Bonilla) 하원의원(민주당 소속)이 발의한 'AB(Assembly Bill) 2293' 얘기다. 법안의 핵심은 우버엑스(다른 TNC 서비스도 모두 포함) 운전기사가 앱에 로그온(log on)한 상태면 승객을 태우고 있거나 콜을 접수하지 않은 상황에서 발생한 사고에 대해서도 최소 75만달러 보험을 적용하도록 의무화하는 것이다. 승객의 콜을 접수한 순간부터 승객이 탑승, 하차할 때까지는 CPUC 규정(현재 최소 100만달러)에 따른다. 

75만달러 보험과 관련해선 운전기사가 가입하든 회사가 가입하든, 아니면 양측이 각각 가입한 보험한도가 합쳐서 75만달러가 되도록 하든 그건 자유다. 어떤 이유에서든 운전기사가 가입한 보험에서 보험금 지급이 안 될 경우, 곧바로 회사가 보험금을 지급할 수 있도록 영업용 보험(commercial insurance)에 가입돼 있어야 한다. 이는 어떤 경우에도 회사가 최종책임을 지란 뜻이다. TNC 사고가 났을 때 운전자(TNC 운전기사) 개인보험에서 지급 거절할 가능성이 높아서다.

지난 4월 데이브 존스 캘리포니아 보험국장(Insurance Commissioner)은 TNC 보험과 관련해 CPUC에 보낸 공문에서 "조사 결과, 운전자의 개인보험회사들이 TNC 서비스에서 발생하는 사고에 대해 보험 적용을 하지 않는다. 보험사들이 빠른 시일 내에 보험으로 적용할 계획을 가지고 있지도 않다"고 밝혔다. AB 2293은 "개인보험에 (우버엑스 등의) TNC 서비스를 보장한다는 내용이 별도로 기재돼 있으면서 캘리포니아주 보험국이 승인한 가격 책정이 돼 있지 않는 한, 운전자 개인보험은 TNC 서비스를 포함하지 않는다"는 조항도 포함하고 있다. 일반적인 개인보험에 가입한 뒤 TNC 운전기사로 영업할 경우, 해당 보험회사는 책임질 의무가 없다는 점을 명시한 것이다. 해당 조항의 원문이다.

Unless coverage for transportation network services is separately and specifically stated in an insurance policy and priced pursuant to approval by the Department of Insurance, a participating driver’s personal automobile insurance policy shall not provide coverage for transportation network company services, and the insurer under that policy shall have no duty to defend and indemnify for claims resulting from provision of those services.

AB 2293은 보험적용 시기를 명시했다. 사고가 났을 때 책임을 둘러싼 논란의 소지를 없애기 위해서다.

AB 2293의 보험적용 시기 구분

• 시기 1: 운전기사가 앱에 로그온 한 순간부터 앱에서 콜을 접수하기 전까지/승객을 내려준 순간부터 새로운 콜을 접수하거나 로그오프할 때까지
• 시기 2: 운전기사가 콜을 접수한 순간부터 실제 승객을 태울 때까지
• 시기 3: 승객이 탑승하는 순간부터 내릴 때까지

우버와 같은 업체는 <시기 2>, <시기 3>에 대해선 100만달러 한도의 영업용 보험을 제공하고 있다. 운전자 개인보험에서 어떤 이유에서든 지급을 거부하거나 지급 금액이 충분치 않을 경우 회사 보험을 적용한다는 원칙을 두고 있기는 하지만, 어쨌든 100만달러 보험을 제공한다. <시기 1>이 문제다. 우버와 리프트 등은 앱에는 로그온 한 상황이지만 승객의 콜은 접수하지 않았을 때 사고가 나면 100만달러가 아닌 10만달러 보험을 적용하고 있다. 사망 상해에 대해선 한 건당 10만달러(1인 최고 보험금액은 5만달러), 재산손실은 2만5000달러가 적용된다.

동종업체 중 가장 먼저 <시기 1>에 대해 10만달러 보험을 도입한 건 우버였다. 발단은 지난해 12월 31일 우버엑스 차량에 치여 숨진 여섯 살 소녀 소피아(Sofia)의 비극. 당시 운전기사는 '우버 앱'에 로그온 한 상태였지만 콜은 접수하지 않은 상태였는데, 우버는 이를 근거로 회사 책임은 없다고 밝혔다. 이때까지만 해도 우버는 <시기 1>에 대해 운전기사 개인보험으로 처리할 문제라며 회사 차원의 보험 적용은 하지 않았다. 운전기사가 든 개인보험 회사에서 '일반보험 가입해놓고 영업하다 사고 냈으니 계약 위반'이라며 지급을 거부하거나, 개인보험 한도가 낮으면 사고를 당한 피해자는 치료비도 제대로 못받을 상황이었고 실제 소피아의 사례도 그렇게 진행됐다.

우버가 <시기 1>에 대해 10만달러 보험을 적용한다고 발표한 건 소피아가 숨지고 두 달 보름 가까이 지난 3월 14일. 그보다 3주 전인 2월 21일엔 보닐라 의원이 AB 2293을 발의했다.

법안이 요구하는 <시기 1>에 대한 보험금액은 75만달러, 현재 우버가 적용하고 있는 금액은 10만달러. 법안을 발의한 보닐라 의원은 지난달 말 산호세머큐리뉴스 기고문에서 75만달러를 기준으로 삼은 이유를 밝히고 있다. 2010년 기준으로 경제적 손실과 소송비용, 신체적 고통 등의 다른 요소를 제외하고 교통사고 한 건당 의료비만 계산한 게 7만902~44만1618달러였기 때문에 최소한 75만달러 보험은 제공해야한다는 것이다. 캘리포니아에서 리무진과 같은 영업용 차량(TCP)의 의무 보험금액이 75만달러(7인승 기준)이기도 하다. 

우버는 <시기 1>에 대한 75만달러 보험 의무화를 가리켜 "택시보다 20배가 넘는 보험금액을 요구하는 것"이라며 과도한 규제라고 반발하고 있다. 캘리포니아 주의회 상원의원들을 압박해 AB 2293 입법을 저지해달라며 온라인 서명까지 벌이고 있다. "캘리포니아는 우버가 필요하다(California needs Uber)"라는 문패도 웹사이트에 내걸었다. 캘리포니아 언론매체인 The Recorder 보도에 따르면, 우버는 AB 2293을 발의한 보닐라 의원에 대한 정치적 압박에 나섰다. 보닐라 의원이 법안을 거둬들이도록 해달라는 내용의 우편물을 최근 보닐라 의원의 지역구 유권자들에게 발송했다는 것이다.

그런데 75만달러 보험은 "택시 보험에 비해 20배가 넘는 금액"이라는 주장은 한편으론 맞을 수 있지만 한편으론 달리 볼 여지가 있다. 우버는 <시기 1>에 대해 10만달러 보험을 도입한다며 블로그에 몇몇 도시의 택시 보험한도를 게재했다. 애틀랜타 5만달러, 볼티모어 6만달러, 보스턴 4만달러, 시카고 35만달러, 워싱턴 5만달러 등이었는데, 캘리포니아 샌프란시스코는 100만달러였다. 같은 캘리포니아의 로스앤젤레스는 30만달러(7인승 기준)다. 도시(city)와 카운티(county)에 따라 택시 보험한도가 다르기 때문에 일괄적으로 어느 한도에 맞춰야한다고 하기는 쉽지 않다. 우버의 주장을 보면 캘리포니아의 어느 도시 또는 카운티 한 곳 이상은 택시 보험한도가 3만7500달러 미만일 것이다. 하지만 당장 샌프란시스코와 로스앤젤레스만 봐도 택시 보험에 비해 20배 넘는 과도한 금액이라는 주장은 그다지 설득력이 있어 보이진 않는다. 캘리포니아에서 일반 운전자가 의무적으로 가입해야하는 보험의 최소 보상금액이 한 건당 3만달러(1인 최고금액은 1만5000달러), 재산손실은 5000달러다. 

우버가 바라는 모델은 콜로라도주의 입법 사례. 콜로라도는 법 제정을 통해 지난달 1일부터 <시기 1>에 대해 5만달러 보험 적용을 의무화했다. 내년 1월부터는 10만달러로 두 배 확대한다. 우버 등의 TNC가 이미 10만달러 보험을 적용하고 있는 상황에서 TNC의 요구를 사실상 그대로 수용한 것이다. 캘리포니아가 AB 2293을 현 상태로 입법한다면 <시기 1>에 대한 보험금액 기준에 있어 콜로라도와는 크게 달라지게 된다. 같은 <시기 1>에 일어난 우버엑스 교통사고라도 캘리포니아에서 났는지, 콜로라도에서 났는지에 따라 보상이 달라지는 것이다. 

우버가 <시기 2>, <시기 3>에 대해 100만달러 보험을 도입한 건 CPUC의 요구에 따른 것이었다. 지난해 9월 CPUC는 불법 영업 논란이 계속되던 우버 등의 업체에 대해 합법적 영업을 허가해주는 조건으로 운전자 신원조회 등과 더불어 100만달러 보험 도입을 요구했다. CPUC는 "TNC 서비스를 제공할 때(When providing TNC services)" 100만달러 보험을 적용하라고 요구했는데 결국 이게 문제가 됐다. 우버 등은 '앱을 켜는 순간부터 끄는 순간까지'가 아니라 '손님 콜을 접수한 순간부터 내려줄 때까지'가 서비스 제공 시기라고 규정하고 그에 대한 보험만 제공했다. 앱을 켜고 운행하던 우버엑스 차량에 치였지만 회사 보험에서 전혀 보험금을 받지 못하는 '소피아의 비극'은 그래서 발생했다. AB 2293이 보험적용 시기를 구분하고, 모든 시기에 대해 75만달러 보험 적용을 의무화하는 내용을 담은 건 이런 배경 때문이었다.

AB 2293이 실제 법으로 실행되려면 우선 주의회 상원에서 통과돼야 한다. 하원에선 이미 통과됐지만 상원에서 내용 수정이 있을 경우 다시 상하원 협상을 거치게 된다. 그 과정을 거쳐 주의회를 통과하면 마지막 관문인 주지사 서명이 남는다. 

캘리포니아는 민주당 텃밭이다. 주의회 의석 분포를 보면, 하원의원은 80명 가운데 55명, 상원은 40명 중 28명이 민주당 소속. AB 2293은 민주당 소속 하원의원이 발의해 하원에서 통과된 법안이니 쉽게 통과되지 않겠느냐는 전망도 해볼 수 있겠다. 하지만 상원에서 같은 민주당 소속 알렉스 파딜라(Alex Padilla), 테드 리우(Ted Liu) 상원의원이 반대하고 있다. 지나친 규제로 혁신기업의 사업을 막아서는 안 된다는 우버 등의 주장을 지지하는 것이다. 공화당 성향의 매체인 Breitbart.com 보도에 따르면, 우버는 최근 캘리포니아의 우버 이용자들에게 이메일을 보내 두 의원에 대한 지지와 AB 2293 반대를 호소했다. 

<업데이트(2014년 8월 30일 현재)>
AB 2293은 지난 28일 주의회에서 의결됐다. 당초 하원을 거쳐 상원에 올라온 안이 상원을 통과하면서, 최종적으로 하원에서 표결로 통과됐다. '하원 의결 --> 상원 의결(하원 의결안 일부 수정) --> 하원 의결(상원 의결안 그대로 의결)' 과정을 거쳤다. 주지사 서명만 남았다. 이변이 없는 한 통과될 듯하다. 산호세머큐리뉴스 보도를 보면, 상원에서 찬성 30, 반대 4로 통과되자 하원에서 이를 찬성 70, 반대 0으로 통과시켰다.
<시기 1>에 대한 보험한도 규정은 크게 완화됐다. TNC 업계의 거센 로비를 받는 상황에서 <시기 1>의 보험한도는 당초 75만달러에서 10만달러(1인 최대 5만달러, 사고당 최대 10만달러)로 줄었다. 재산피해(property damage)의 경우 최대 3만달러로 규정했다. TNC 운전자가 법적으로 배상 책임을 지게 될 경우 운전자 개인보험 한도를 넘는 부분에 대해 (운전자든 회사든 어느 한쪽이) 20만달러 책임보험(excess liability coverage)을 들어 지급하도록 했다. 
우버는 이미 우버엑스 서비스의 <시기 1>에 대해 10만달러(1인 최대 5만달러, 사고당 최대 10만달러), 재산피해의 경우 최대 2만5000달러 보험을 제공해왔다. 달라진 건 재산피해의 경우 보험금 한도를 5000달러 높였다는 점과 TNC 운전자가 법적 배상 책임을 지게 될 경우에 20만달러 책임보험을 제공해야한다는 조항을 추가한 것이다. 주의회에서 법안이 통과되자 우버 대변인이 "상식이 통했다. 승자는 캘리포니아 주민들이다"라고 밝힌 걸 보면 TNC 업계에 만족스러운 결과였던 셈이다.

뉴욕타임스 '프리미엄 서비스', 그리고 '프리미엄 조선'

개인적으로 뉴스의 뒷 얘기만큼 재미있는 얘기도 없다. '문창극 후보자가 총리 후보자가 된 진짜 이유', 이런 제목의 기사라면 당장 혹하지 않을까. 기자의 '취재 후기'는 기자칼럼 등의 형식으로 지면(또는 온라인)에 등장하는 경우를 제외하면, 대부분 편집국(보도국) 내부(사안에 따라 해당 부서 내부)에서만 알 수 있다. 뉴욕타임스가 올해 4월 2일부터 시작한 프리미엄 서비스 '타임스 프리미어(Times Premier)'엔 이런 뉴스의 뒷 얘기가 대표상품으로 포함돼 있다. 이른바 프리미엄 구독자에게만 특별히 제공하는 서비스다.

타임스 프리미어는 뉴욕타임스의 디지털 유료 서비스 가운데 가장 비싸다. 처음 4주 동안엔 99센트이지만, 그 후엔 1주에 11달러 25센트. 대략 4주를 한 달로 치자면 한달 45달러. 뉴욕타임스 혁신보고서(50쪽)에서 프리미엄 구독자(premium subscriber)에게 제공한다고 짧게 언급한 서비스다. 타임스 프리미어 회원이 되면 뉴욕타임스 사이트가 제공하는 모든 서비스를 100% 이용할 수 있다.

뉴욕타임스 웹사이트 화면 캡쳐

특별할인이 없는 일반 가정의 종이신문 구독료는 1주일 8달러45센트. 한달이면 33달러80센트다. 종이신문 구독자가 한달 10달러를 더 내면 타임스 프리미어 서비스를 모두 이용하게 해준다.

혁신보고서에도 잘 나타나 있지만 뉴욕타임스가 사활을 걸고 있는 부문이 디지털 구독자 확대다. 4월 24일 뉴욕타임스 기사. 

 올해 1/4분기(1~3월) 뉴욕타임스의 디지털 구독 수입은 1년 전보다 13.6% 증가한 4000만 달러. 1/4분기 추가된 디지털 구독자(digital-only subscriber)는 3만9000명으로 전체 디지털 구독자는 79만9000명이었다.

다음은 뉴욕타임스 보도자료에 포함된 내용이다.

지난해 10월부터 올해 3월까지 6개월 동안의 뉴욕타임스 실적. '종이신문+디지털신문' 발행부수(circulation)는 월~금요일 214만9012부, 일요판 251만7307부. 월~금 부수는 1년 전 같은 기간보다 15% 증가했고, 일요판은 8% 증가했는데, 이는 디지털 구독자 증가에 힘입은 것이었다. 월~금 디지털 발행부수는 134만1945부, 일요판 130만106부로 각각 18%, 22% 증가했다. 반면 종이신문 발행부수는 월~금 68만905부, 일요판 121만7201부로 각각 7%, 3% 감소했다.

뉴욕타임스가 지난 4월 하루 주요 기사 40건을 제공하는 'NYT NOW'(한달 8달러)와 더불어 타임스 프리미어 서비스를 시작한 데엔 이런 배경이 깔려 있다.

국내에선 매일경제, 한국경제에 이어 종합일간지로는 조선일보가 처음으로 프리미엄 서비스 '프리미엄 조선'을 지난해 시작했다. 지난 9일엔 프리미엄 조선 강화 차원에서 '기자에게 물어보세요' 서비스를 도입했다. 프리미엄 조선은 외부 필자 기고를 포함해 여러 서비스를 제공하지만 그 중에서 가장 눈에 띄는 건 역시 기자들이 뉴스의 뒷얘기를 쓰는 '뉴스 인사이드' 코너다. '기자에게 물어보세요'는 지난해 11월 시작한 이 뉴스 인사이드를 보완하는 성격으로 보인다. 프리미엄 조선 서비스에 대해선 한국경제 최진순 기자의 분석을 참고.

타임스 프리미어와 달리 프리미엄 조선은 이름과 연락처 정보를 제공하면서 온라인 회원가입을 하면 유료독자가 아니더라도 대부분의 서비스를 무료로 이용할 수 있다. 일단은 개인정보 제공을 구독료로 받는다고 해야할까.

조선일보가 인력과 시간, 돈을 투입해 프리미엄 조선 서비스를 강화하고 있는 가장 중요한 이유는 역시 종이신문 구독자의 감소 추세다. 뉴욕타임스 혁신보고서로 인해 대중적으로 알려졌지만, 세계 언론환경은 디지털 매체의 성장과 종이신문 산업의 쇠퇴로 급격한 변화를 겪고 있다. 국내 종합일간지 유료부수 변화도 이런 추세에서 벗어나지 않는다. 최근 몇년 새 이른바 10대 종합일간지 유료부수는 전체적으로 빠르게 줄고 있다(문화일보는 예외적이다). 유료부수가 가장 많은 조선일보만 해도 3년 사이 약 7%(9만8308부)가 감소했다. 

최근 종합일간지 유료부수 변동

	2010년	2012년	2013년
경향신문	200,158	176,202	N/A
국민일보	211,632	147,848	140,140
동아일보	866,665	753,237	707,346
문화일보	133,430	140,359	146,898
서울신문	116,541	110,195	107,937
세계일보	65,849	60,529	N/A
조선일보	1,392,547	1,325,555	1,294,239
중앙일보	983,049	916,770	811,083
한겨레신문	225,102	210,098	N/A
한국일보	203,752	168,378	158,848

*한국ABC 협회 자료를 토대로 정리.

조선일보가 프리미엄 조선 서비스를 강화해 얻으려는 당장의 목표는 뉴욕타임스의 그것과는 달라 보인다. 뉴욕타임스가 디지털 구독자(digital-only subscriber) 확대에 첫번째 목표를 두고 있다면 조선일보의 경우 기존 종이신문 독자의 '디지털 구독자 전환'을 유인하는 차원이 강한 것으로 읽혀서다. 프리미엄 서비스 회원 가입을 유도해 데이터를 확보한 뒤, 향후 디지털 구독자 전환 작업에 활용하는 단계를 밟을 가능성이다. 한국경제 최진순 기자는 "조선일보는 새로운 온라인 이용자를 확대하는 것이 아니라 기존 종이신문 구독자에게 혜택을 주려는 목표를 밝혔다는 점에 주목할 필요가 있다"고 분석했다.

뉴욕타임스가 온라인 기사 유료화(페이월: 부분 유료화)에서 성과를 내고 있는 것과 달리 한국에선 아직 이렇다할 성공사례가 눈에 띄지 않는다. 온라인 기사 유료화에 대해선 한겨레 문현숙 선임기자의 기사를 참고.

최근 언론계 지인들과 만난 자리에서 뉴욕타임스와 조선일보의 프리미엄 서비스 얘기가 오갔다. 전망에 대해선 차이가 있었지만 '관건은 돈 내고 볼 만한 서비스를 제공할 수 있느냐가 아니겠느냐'는데 공감대가 형성됐다. "한달 45달러 구독료를 내고도 뉴욕타임스 프리미엄 서비스를 이용할 독자는 적지 않겠지만, 국내 언론 가운데 그만한 서비스를 제공할 수 있는 매체가 얼마나 되겠느냐"는 얘기도 나왔다. 


200개가 넘는 국가에서 하루 800만명 이상이 온라인으로 방문하는 곳이 뉴욕타임스 사이트다. 최고 품질의 기사와 정보를 제공한다고 자부하는 뉴욕타임스가 올해 1/4분기 추가한 디지털 구독자가 3만9000명. 매체에 대한 호오(好惡)와 별개로 동종 업계에서 '조선일보는 변화에 빠르게 대응한다'는 얘기를 듣는다. 조선일보는 종이신문 구독자의 몇 %를 디지털 구독자로 데려올 수 있을까. 프리미엄 조선은 얼마나 그 역할을 할 수 있을까.